上半年中国汽车市场，正在经历一场罕见的 “量利双杀”。据中汽协内销口径统计，上半年国内乘用车销量 828.8 万辆，同比下滑 24.3%，大盘深度收缩；国家统计局数据显示，同期汽车制造业全行业利润率跌至 3.4%，其中整车制造环节更低至 1.5%—— 换算下来，一辆售价 20 万元的车型，净利润仅约 3000 元，行业已整体滑入微利乃至亏损区间。传导至企业端，已披露业绩的六家主流乘用车企中，四家预计亏损，两家盈利同比腰斩，行业性失速已成定局。
8月28日，广汽集团发布2026年半年报：上半年全集团整车销量 77.31万辆，同比增长2.35%，是少数守住正增长的主流车企；合并营业总收入超 465亿元，同比增长9.13%，营收增速跑赢销量增速；其中海外市场收入140.13亿元，同比大增109.27%。
这家车企，在行业集体承压下没有走 “收缩保利润” 的传统逆周期路径，而是在行业底部完成了三轮引擎迭代：国内市场从合资主导向自主主导切换，增长格局从国内单一主导向海内外双轮驱动升级，长期竞争壁垒从整车制造向科技生态延伸。
自主接棒：增长引擎完成新旧交替
上半年广汽自主板块销量 34.6 万辆，同比增长 35.69%；自主销量占集团总销量比重，从去年同期的 34.3% 快速提升至 44.7%，上半年 6 个月中除 2 月受春节影响增速回落至 7.85% 外，其余5个月均保持两位数增长。
这一轮自主板块的放量，并非行业普遍的以价换量，而是增长质量同步提升的结构跃迁。上半年广汽节能与新能源车型销量占比达 62.82%，同比提升约 14 个百分点；其中新能源车型销量 26.02 万辆，同比增长 68.8%。据中汽协统计，上半年国内新能源乘用车销量 689.6 万辆，同比仅增长 5.52%，广汽自主新能源增速大幅跑赢行业大盘。增长的 “质” 与 “量” 同步优化，意味着自主板块的放量不是靠燃油车降价冲量，而是牢牢贴合行业电动化主线的结构升级。
结构占比的提升也不是空泛的数字变化，而是牢牢落地在具体车型的产品力上。广汽埃安上半年销量 18.16 万辆，同比增长 67.08%，3—6 月同比增速均保持在 60% 以上，C 端零售占比突破 80%。自 2025 年底实施双品牌战略以来，埃安主攻 “国民好车” 赛道，埃安 i60 月销连续破万，埃安 N60 在 10 万 —13 万元级激光雷达 SUV 细分市场稳居首位，截至 8 月 13 日累计交付突破 1.5 万辆，连续 3 个月市占率保持在 54% 以上；昊铂聚焦 “精英座驾”，上半年推出昊铂 A800、S600 两款车型，完善产品矩阵。广汽传祺上半年销量 16.44 万辆，同比增长 12.36%，MPV 系列累计销量突破 88 万辆，在燃油车基本盘里守住了高价值优势赛道。
高端赛道上，广汽与华为乾崑联合打造的启境汽车进入产品兑现期，首款车型智能纯电猎装轿跑 GT7 于 6 月底量产上市、7 月 9 日开启交付；并在 5 月完成约 11 亿元增资，引入宁德时代、博世及多家国央企产业资本，形成 “主机厂 + 科技巨头 + 顶级供应链 + 国家队” 的复合股东结构。
值得注意的是，埃安 i60 正是广汽 “番禺行动” 重构产品开发流程后的首款车型，其开发逻辑已从过去的 “技术生产导向” 转向 “市场用户导向”。从规模到结构，从产品到研发机制，自主板块的全面起势，意味着广汽真正拥有了足以独立支撑基本盘的自主动力体系。
出海提速：从“第二曲线”升级为“第一增长曲线”
半年报里一个细微的称谓变化，藏着广汽战略优先级的根本迁移：在此前的媒体报道中，习惯将广汽的海外业务称为"第二增长曲线"；但在本次半年报中，广汽首次将海外业务定位为"第一增长曲线"。
称谓的变化并非文字游戏，背后是业务规模的实质性跃升。上半年广汽自主品牌出口 12.15 万辆，同比增长 132%，而据中汽协统计，同期中国汽车出口整体增速为 65.3%—— 广汽的出口增速是行业平均水平的两倍，出口规模已接近 2025 年全年总量。从收入端看，海外市场收入达 140.13 亿元，同比大增 109.27%，占集团营业总收入的比重已突破三成，对增长的拉动作用超过了多数传统板块。
比规模增速更关键的是，广汽的出海已经脱离了单纯整车贸易的初级阶段，开始搭建真正的本地化运营体系。区域表现上，广汽在东南亚市场终端销量翻倍增长，在美洲市场同比增长 75%；在被视作中国新能源汽车出海 “桥头堡” 的中国香港，截至 7 月广汽车型市占率已达 10%，主力车型埃安 UT 在中国香港、哥伦比亚、乌拉圭、新加坡等多个市场位列纯电掀背车销量排首位。产能布局上，广汽已建成 7 座海外 KD 工厂，并启动建设首个海外自主电池 PACK 工厂；上半年新拓展 32 个海外市场，全球业务覆盖 110 个国家和地区，海外销售服务网点达 746 家。
至此，一个覆盖研发、生产、供应、销售的 “海外版广汽”，已经从概念走向实体，完成了从 “卖产品” 到 “本地化深度运营” 的跃迁。正如乘联会秘书长崔东树所判断，中国车企在海外不能仅靠性价比竞争，必须加快品牌化转型、推进本地化生产与本地研发、补齐售后服务体系短板。广汽正在走的，正是这条从产品输出到体系输出的升级路径。按照规划，广汽的目标是 2030 年进入全球 120 个国家和地区，海外年销突破 100 万辆。
合资迭代：旧模式退场，新合资重回增长通道
乘联会数据显示，2020 年合资及外资品牌零售份额仍达 61.6%，但2026 年上半年已缩水至 28.2%，其中2026 年 6 月单月更是跌破 25% 红线至 24.5%；电动化层面，2026 年上半年主流合资品牌新能源渗透率仅为 11.9%，而自主品牌已达 81.8%，差距悬殊；企业端，多数头部合资车企上半年销量出现双位数下滑。
但广汽的合资板块，呈现出与行业普遍趋势相悖的独立走势。广汽丰田上半年销量 35.6 万辆，同比增长 3.29%，在大盘下滑 24.3% 的环境下，实现了合资阵营中难得的正增长。
这份逆势增长的核心，来自结构切换与机制层面的本土化改造。上半年广汽丰田节能与新能源车型销量约 24.71 万辆，同比增长 22.12%，占比升至 69.4%；本土开发车型铂智系列月销连续破万，铂智 3X 更是连续 10 个月蝉联合资纯电车型销量冠军。支撑这一结果的是机制层面的深刻变革 —— 广汽丰田自 2022 年起落地中国首席工程师制度（RCE 制度），将商品定义权前置到中国市场，铂智系列中国品牌供应商占比提升至 65%，把丰田的制造标准与中国市场的智能需求深度融合。
广汽丰田跑通的本土化路径，正在广汽本田身上快速复制。今年 7 月，广汽与本田签署战略续约协议，将合作期限延长至 2038 年；8 月，广汽本田发布 “更懂中国” 本土化升级方案，推行 “产品总监制”，由合资公司本土团队主导整车定义，将开发起点放在中国用户的真实用车场景。按照规划，未来两年将推出5款新车型，共落地包括两款本土化新能源产品。用广汽本田副总经理林志斌的话说，“过去我们习惯引进全球车型，再做本土适配，接下来思路要转过来，从引进改良走向本土创造”。
合资板块没有就此式微。它通过本土化机制重构、中国专属产品导入，切换了一种新的生存模式，重新回到增长通道，成为广汽基本盘的 “稳定器”。中国汽车工业协会副秘书长柳燕的判断，恰是对这一趋势的注脚：从 “全球车，中国造” 到 “中国造，全球车”，从 “在中国，为中国” 到 “在中国，为全球”，将成为合资车企发展的破局路径。
逆周期加注：换挡之后，看加速成色
广汽上半年业绩承压，正落在换挡的真空期上：自主板块正处于规模爬坡与行业价格战的叠加期，单车盈利承压；启境、昊铂等新品牌仍处于市场培育与投入期。研发投入的同比增加，也进一步放大了短期利润压力，但这笔投入的性质是面向长期能力的逆周期布局，而非消耗性的短期成本。
报告期内，广汽研发投入 48.34 亿元，同比增长 27.58%，研发投入占营业收入比重达 10.4%，累计自主研发投入已超 670 亿元。在整车制造环节利润率跌至 1.5% 的行业寒冬里，这笔投入没有流向短期促销保利润，而是投向了技术底座与未来业务。
技术成果正在快速落地。今年 4 月，广汽集中发布星源动力、星舰车身、星河智舱、星灵架构 4.0 等最新技术成果；发布后两个月内，星源动力已搭载传祺向往 E8 PHEV、M8 PHEV L 等车型量产落地，星舰车身随昊铂 S600 完成装车。前沿业务也正从技术演示转向商业化：人形机器人公司慧仑科技完成超亿元融资，主力产品 GoMate Mini 在 7 大场景部署近 50 台、获得近千万元订单；飞行汽车企业高域科技黄埔工厂投产，首台 GOVY AirCab 下线，已收获近 2000 架意向订单；Robotaxi 联合滴滴打造的 R2 取得北京、广州道路测试资质，如祺出行运营规模超 550 辆。产业投资板块今年已有 20 家参投企业上市，累计 49 家登陆资本市场，逐步进入投资回报期。
国内自主接棒、海外引擎升级、合资模式迭代，三条增长曲线共同构成了广汽新的动力系统。广汽集团正在行业寒冬里，完成向 “科技型出行生态企业” 的关键换挡。接下来的核心看点，是切换后的动力释放：自主板块能否从 “销量增长” 走向 “盈利兑现”，出海业务能否从 “规模放量” 走向 “质量提升”，合资板块能否借新品周期延续增长韧性。寒冬里换好的引擎，终将在行业周期回暖之时，释放出更大的加速势能。
（本文仅供参考，不构成投资建议。）
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